브레이크 대신 가속페달 밟는 사고 급증…60세 이상이 70.5% 차지

삼성화재 교통안전문화연구소 발표에서 2021~2025년 언론 보도 기반 페달 오조작 의심 사고는 567건으로 집계됐다. 사고 건수는 2021년 66건에서 2025년 153건으로 약 2.3배 늘었고, 사망자 수는 15명에서 51명으로 3.4배 증가했다. 특히 60세 이상 사고가 전체 70.5%를 차지해 고령운전자 안전대책과 페달오조작 방지 기술 보급이 핵심 과제로 떠올랐다.

페달 오조작 사고 2021~2025년 증가 추세

삼성화재 교통안전문화연구소는 2026년 6월 4일 페달 오조작 주요 사고 특성 분석 결과를 발표했다. 연구소는 2021년부터 2025년까지 언론에 보도된 페달 오조작 의심 사고 567건을 분석했다.

결과는 무겁다.

페달 오조작 의심 사고는 2021년 66건에서 2025년 153건으로 약 2.3배 증가했다. 같은 기간 사망자 수는 2021년 15명에서 2025년 51명으로 3.4배 늘었다.

이 수치가 중요한 이유는 단순 사고 건수보다 피해의 치명성이 커지고 있기 때문이다. 페달 오조작 사고는 주차장, 상가, 인도, 건물 출입구처럼 보행자와 가까운 공간에서 발생할 수 있다. 차량이 짧은 거리에서 갑자기 튀어나가면 운전자뿐 아니라 보행자, 상점 이용자, 동승자까지 피해를 입을 수 있다.

페달 오조작은 한순간의 실수다. 그러나 결과는 대형 사고가 될 수 있다.

이번 분석의 핵심은 “운전자가 조심해야 한다”는 수준에 머물지 않는다. 사고 빈도와 사망자가 동시에 늘고 있다면, 교육과 홍보만으로는 부족하다. 차량 안전기술, 고령운전자 지원정책, 도로·주차장 환경 개선을 함께 봐야 한다.

60세 이상 페달 오조작 사고 비중 70.5%의 의미

삼성화재 교통안전문화연구소 발표 기준, 60세 이상 운전자의 페달 오조작 의심 사고는 전체의 70.5%를 차지했다. 60세 미만보다 사고 빈도가 약 3배 높다는 분석도 함께 제시됐다.

이 수치는 고령운전자를 비난하기 위한 근거가 아니다. 고령화 사회에서 운전 안전을 어떻게 설계해야 하는지 보여주는 신호다.

한국도로교통공단도 고령운전자 사고 증가 흐름을 공식 통계로 설명한 바 있다. 공단은 전체 교통사고 건수가 2020년 20만9,654건, 2021년 20만3,130건, 2022년 19만6,836건으로 줄어든 반면, 고령운전자 교통사고는 2020년 3만1,072건, 2021년 3만1,841건, 2022년 3만4,652건으로 증가했다고 밝혔다.

전체 교통사고가 줄어드는 흐름과 고령운전자 사고가 늘어나는 흐름은 동시에 존재한다. 이 차이를 봐야 한다.

고령운전자는 이동권이 필요하다. 병원, 장보기, 가족 돌봄, 생계 활동 때문에 운전을 계속해야 하는 경우가 많다. 그래서 “면허 반납”만을 해법으로 제시하는 방식은 한계가 있다.

현실적 대책은 두 축이다. 위험이 큰 운전자는 점검과 교육을 강화하고, 운전을 계속해야 하는 운전자에게는 사고를 줄이는 보조기술을 보급해야 한다.

가속페달 오조작 사고가 치명적인 이유

페달 오조작 사고는 브레이크를 밟아야 할 순간에 가속페달을 밟는 방식으로 발생할 수 있다. 운전자는 위험을 느낄수록 더 강하게 페달을 밟을 수 있다. 이때 잘못 밟은 페달이 가속페달이라면 차량은 더 빠르게 움직인다.

문제는 사고 발생 시간이 짧다는 점이다. 주차장 출차, 건물 앞 정차, 후진 중 전환, 교차로 정차 후 출발처럼 낮은 속도 상황에서도 순간 가속이 발생하면 피하기 어렵다.

특히 보행자와 가까운 공간에서는 피해가 커진다. 음식점, 병원, 전통시장, 아파트 단지, 상가 주차장은 차량과 사람이 가까이 섞이는 공간이다. 페달 오조작 사고가 한 번 발생하면 시설물 파손과 인명 피해가 동시에 생길 수 있다.

한국도로교통공단은 2024년 교통사고 사망자가 2,521명으로 집계돼 2013년부터 12년 연속 감소했다고 밝혔다. 그러나 같은 자료에서 보행 중 사망자는 전년보다 3.8% 증가했고, 65세 이상 고령자가 보행 사망자의 절반을 넘었다고 설명했다.

전체 사망자가 줄어드는 상황에서도 보행자와 고령층 위험은 남아 있다. 페달 오조작 사고는 이 취약 지점과 맞물린다.

중·고속 주행 중 페달오조작 방지 기술이 필요한 이유

박요한 삼성교통안전문화연구소 수석연구원은 페달 오조작 사고가 인명 피해를 동반하는 치명적인 형태로 매년 증가하고 있다며 고령운전자 대책이 시급하다고 밝혔다. 또 중·고속 주행 중에도 페달 오조작을 실시간으로 감지하고 제어하는 기술 탑재가 필요하다고 강조했다.

핵심은 “출발 시 가속 억제”만으로 충분하지 않다는 점이다.

기존 보조기술은 주차장이나 저속 출발 상황에서 이상 가속을 억제하는 방식에 초점이 맞춰질 수 있다. 그러나 실제 사고는 출발 순간에만 생기지 않는다. 도로 주행 중에도 운전자가 당황하거나 페달 위치를 혼동하면 위험한 가속이 발생할 수 있다.

지디넷코리아에 따르면 현대차그룹은 일반적이지 않은 가속 상황에 능동적으로 대처하는 페달 오조작 안전보조·가속제한보조 기술 도입을 확대하고 있다. 해당 보도는 전자제어 기반 안전 보조 사양으로 운전자와 보행자 안전을 높이는 흐름을 설명했다.

기술의 방향은 분명하다. 운전자의 실수를 완전히 없앨 수 없다면, 차량이 실수의 결과를 줄여야 한다.

페달오조작 방지 기술은 고령운전자만을 위한 장치가 아니다. 초보 운전자, 피로 운전자, 낯선 차량을 운전하는 사람, 긴급 상황에서 당황한 운전자에게도 도움이 될 수 있다. 다만 사고 통계에서 고령층 비중이 높게 나타난 만큼 우선 보급 대상은 고령운전자가 될 가능성이 크다.

고령운전자 안전대책은 면허 반납만으로 부족하다

고령운전자 사고 대책에서 자주 나오는 해법은 면허 반납이다. 그러나 면허 반납은 모든 사람에게 가능한 선택지가 아니다.

대중교통이 충분한 도심에서는 면허 반납이 현실적일 수 있다. 반면 농어촌, 외곽 지역, 대중교통 배차가 긴 지역에서는 운전이 생활 수단이다. 병원 이동, 생필품 구매, 가족 돌봄을 위해 차가 필요한 고령층도 많다.

따라서 고령운전자 대책은 세 단계로 나눠야 한다.

첫째, 운전 능력 점검이다. 인지 기능, 반응 속도, 시야, 약물 복용 여부를 확인해야 한다.

둘째, 위험 운전 상황 회피다. 야간 운전, 악천후 운전, 장거리 고속도로 운전은 줄이는 방식이 필요하다. 한국도로교통공단도 고령운전자 안전수칙으로 복용 약물이 운전에 영향을 주는지 의사나 약사와 상의하고, 악천후 운전과 고속도로 운전, 야간 운전을 가능한 피할 것을 당부했다.

셋째, 보조기술 지원이다. 페달오조작 방지 장치, 비상자동제동, 후방 충돌방지, 차로 유지 보조 같은 안전기술은 실수를 줄이는 장치가 아니라 실수의 피해를 줄이는 장치다.

면허 반납은 마지막 선택지다. 그 전에 안전하게 더 오래 운전할 수 있는 조건을 만드는 정책이 필요하다.

페달오조작 방지 기술 보조금과 세제 혜택 논의

박요한 수석연구원은 페달오조작 방지 기술이 법적 제도화로 안착하기 전이라도 고령층에 우선 보급될 수 있도록 정부 차원의 구매 지원 정책이 필요하다고 밝혔다. 보조금과 세제 혜택이 대표적인 방식이다.

이 주장은 현실성이 있다.

안전장치가 있어도 가격 부담이 크면 확산은 느리다. 특히 고령운전자가 기존 차량에 장치를 추가하거나, 안전 사양이 포함된 차량으로 바꾸려면 비용 장벽이 생긴다. 보조금은 이 장벽을 낮출 수 있다.

다만 정책 설계는 정교해야 한다. 모든 고령운전자에게 일괄 지원할지, 일정 연령 이상과 운전 빈도, 사고 위험, 차량 연식 등을 고려할지 기준이 필요하다. 장치 성능 인증과 사후 관리도 중요하다. 검증되지 않은 장치가 무분별하게 보급되면 안전 효과를 담보하기 어렵다.

가장 합리적인 방향은 고위험군 우선 지원이다. 70세 이상 또는 75세 이상 운전자, 사고 이력 운전자, 대중교통 접근성이 낮은 지역 운전자부터 지원하는 방식이 가능하다.

페달 오조작 사고는 개인 실수의 문제가 아니라 고령화 사회의 교통안전 문제다. 그래서 보험, 완성차, 정부, 지자체가 함께 비용을 나누는 구조가 필요하다.

페달 오조작 사고 대책 비교

페달 오조작 사고는 단일 대책으로 줄이기 어렵다. 교육은 필요하지만 충분하지 않고, 면허 반납은 현실적 한계가 있다. 기술 보급과 정책 지원을 함께 설계해야 사고 감소 효과를 기대할 수 있다.

고령운전자만의 문제로 몰아가면 안 되는 이유

페달 오조작 사고에서 60세 이상 비중이 높게 나타났다고 해서 이를 고령운전자 전체의 문제로 단정하면 안 된다. 고령운전자 중 상당수는 안전하게 운전하고 있으며, 지역에 따라 운전은 생존에 가까운 이동 수단이다.

또한 페달 오조작은 모든 연령대에서 발생할 수 있다. 초보 운전자, 렌터카 이용자, 낯선 차량을 운전하는 사람, 피로 상태의 운전자도 페달 위치를 혼동할 수 있다. 고령층 비중이 높다는 분석은 정책 우선순위를 정하는 근거이지, 특정 세대를 낙인찍는 근거가 아니다.

반대로 고령운전자 문제를 지나치게 조심스럽게만 다루는 것도 위험하다. 사고와 사망자가 늘고 있다면 예방 대책은 분명해야 한다. 운전 능력 점검, 안전교육, 보조기술 보급, 보험료 인센티브, 지역 교통 대안이 함께 논의돼야 한다.

결론은 명확하다. 고령운전자를 배제하는 정책이 아니라, 고령운전자가 더 안전하게 운전하거나 안전하게 운전을 줄일 수 있는 선택지를 만들어야 한다.

페달 오조작 사고의 핵심은 ‘실수 이후’를 줄이는 기술이다

이번 분석에서 눈에 띄는 점은 사고 건수보다 사망자 증가 속도다. 2021년 15명에서 2025년 51명으로 늘었다는 수치는 페달 오조작 사고가 단순 접촉사고가 아니라 인명 피해로 이어지는 사고라는 점을 보여준다. 운전자에게 “조심하라”고 말하는 것만으로는 부족하다. 사람은 실수한다. 교통안전 정책의 방향은 그 실수가 사망사고로 이어지지 않게 만드는 데 있어야 한다. 그래서 페달오조작 방지 기술은 편의 사양이 아니라 고령화 시대의 필수 안전 사양으로 봐야 한다.