페달 오조작 방지 장치 2차 보급 본격화, 고령운전자 759명 설치 완료

경찰청은 손해보험협회·한국교통안전공단과 함께 페달 오조작 방지 장치 2차 보급 사업의 설치를 완료하고 본격 실시한다고 밝혔다. 제공 자료에 따르면 2차 사업은 전국 특별·광역시에서 759명을 최종 선정해 2026년 4월 설치를 마쳤다. 이 장치는 정차 또는 저속 주행 중 급가속 조작이 발생했을 때 차량 가속을 제어하는 안전장치다. 한국교통안전공단은 1차 사업에서 2025년 7~9월 3개월간 페달 오조작 의심 건수 71회를 원천 차단하는 효과가 있었다고 밝혔다.

페달 오조작 방지 장치 2차 보급 사업 핵심

경찰청은 2026년 5월 20일 손해보험협회, 한국교통안전공단과 함께 페달 오조작 방지 장치 2차 보급 사업의 장치 설치를 완료하고 사업을 본격 실시한다고 밝혔다. 이번 사업은 고령운전자 교통안전 확보를 위한 지원 사업의 후속 단계다.

페달 오조작 방지 장치는 정차 또는 저속 주행 중 운전자가 가속 페달을 급하게 밟는 비정상 조작이 발생했을 때 이를 제어해 주는 안전장치다. 한국교통안전공단도 해당 장치를 “정차 또는 저속 주행 중 급가속 조작이 발생했을 때 제어해주는 첨단안전장치”라고 설명한다.

이번 사업의 의미는 단순한 장치 보급에 그치지 않는다.

고령운전자 교통안전 정책은 면허 반납만으로 해결하기 어렵다. 지역 이동, 병원 방문, 생계형 운전, 가족 돌봄 등 현실적인 이동 수요가 있기 때문이다. 페달 오조작 방지 장치 보급은 운전자의 이동권을 완전히 제한하지 않으면서 사고 위험을 낮추려는 절충형 정책에 가깝다.

고령운전자 페달 오조작 방지 장치 2차 사업 대상과 선정 규모

 2차 보급 사업은 2025년 12월부터 전국 특별·광역시에서 대상자를 공고해 759명을 최종 선정했고, 2026년 4월 설치를 완료했다. 한국교통안전공단의 2차 보급 공지에 따르면 모집 지역은 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전, 울산이며, 시범사업지역에 거주하는 만 65세 이상 운전자가 지원 대상이었다.

한국교통안전공단 공지는 2차 사업 모집 규모를 약 730명으로 안내했다. 제공 자료에서는 최종 선정자가 759명으로 제시됐다. 이는 실제 공고·심사·설치 과정에서 모집 규모보다 최종 대상이 늘어난 것으로 볼 수 있지만, 구체적인 증가 사유는 제공 자료와 공개 공지만으로는 확인되지 않는다. 따라서 본문에서는 “최종 선정 759명”은 제공 자료 기준으로, “약 730명 모집”은 한국교통안전공단 공지 기준으로 분리해 봐야 한다.

지원 조건도 있었다. 한국교통안전공단 공지에 따르면 최근 3년, 즉 2023년부터 2025년까지 중대한 법규위반, 범칙금 미납, 과태료 체납이 있는 경우는 제외됐다. 선정자에게는 사업기간 내 설치 및 유지 조건으로 페달 오조작 방지 장치가 무상 지원됐다.

1차 페달 오조작 방지 장치 사업 효과와 71회 차단 의미

이번 2차 사업은 1차 사업의 후속이다. 경찰청 보도자료에 따르면 1차 모집은 충북 영동군, 충남 서천군, 전북 진안군, 전남 영암군, 경북 성주군 등 5개 지역에서 진행됐고, 65세 이상 고령운전자를 대상으로 약 200명을 모집했다.

한국교통안전공단에 따르면 1차 시범사업은 고령운전자 141명을 대상으로 2025년 7월부터 2025년 9월까지 3개월간 진행됐다. 이 기간 비정상적 가속으로 인한 페달 오조작 의심 건수가 총 71회 확인됐고, 장치가 이를 원천 차단하는 효과가 있었다고 분석됐다.

이 숫자는 작지 않다. 141명에게서 3개월 동안 71회 의심 상황이 확인됐다는 것은 저속 주행과 주차·출차 상황에서 페달 오조작 위험이 실제로 반복될 수 있음을 보여준다. 특히 고령운전자 사고는 한 번 발생하면 보행자, 상가, 주차장, 병원·시장 주변 보행자 안전과 직접 연결된다.

다만 71회라는 수치를 “71건의 사고를 막았다”고 단정하면 안 된다. 공식 자료의 표현은 페달 오조작 의심 건수와 원천 차단 효과다. 실제 사고로 이어졌을지는 상황마다 다르다. 정확한 표현은 “사고로 이어질 수 있는 비정상적 가속 상황을 장치가 제어했다”가 맞다.

페달 오조작 방지 장치가 필요한 이유와 작동 상황

페달 오조작 사고는 주로 정차, 출차, 주차, 저속 후진, 좁은 도로 진입 같은 상황에서 문제가 된다. 운전자가 브레이크를 밟는다고 생각했지만 실제로 가속 페달을 밟거나, 순간적으로 페달 위치를 착각하면 차량이 짧은 거리에서도 급격히 움직일 수 있다.

페달 오조작 방지 장치의 목적은 이 순간을 막는 데 있다. 저속 주행 중 비정상적 급가속 조작이 감지되면 차량의 가속을 제어해 충돌 위험을 낮추는 방식이다. 한국교통안전공단의 2차 사업 보도자료도 장치를 정차 또는 저속 주행 중 급가속 조작 발생 시 제어해주는 첨단안전장치로 설명한다.

특히 고령운전자는 운전 경험이 많다는 장점이 있지만, 순간 반응 속도와 근력, 인지 처리 속도에서 젊은 운전자와 차이가 생길 수 있다. 이때 필요한 정책은 “운전하지 말라”는 일괄 제한이 아니라, 위험한 순간을 보완해 줄 장치와 교육, 검진, 보험, 도로 환경 개선을 함께 적용하는 것이다.

이번 사업이 주목받는 이유도 여기에 있다. 장치는 운전자를 대신해 모든 사고를 막아주는 장비가 아니다. 그러나 저속 급가속이라는 특정 위험 상황을 줄이는 데 초점을 맞춘 안전 보조 장치다.

고령운전자 교통안전 정책과 이동권 조화

고령운전자 교통안전 문제는 사회적으로 민감하다. 사고 예방이 중요하지만, 운전면허 반납만 강조하면 이동권 침해 논란이 생긴다. 특히 대중교통 접근성이 낮은 지역이나 생계형 운전자에게 자동차는 단순한 편의 수단이 아니라 생활 기반이다.

경찰청·손해보험협회·한국교통안전공단의 공동 사업은 이런 현실을 반영한 정책이다. 경찰청 보도자료에 따르면 세 기관은 2024년 11월 고령운전자 교통안전 확보를 위해 협약을 맺고, 페달 오조작으로 인한 사고 예방을 위해 장치 무상 지원을 추진했다.

이서영 경찰청 생활안전교통국장은 고령운전자 교통사고 예방을 위해 이동권과 조화된 정책이 필수적이라고 밝혔다. 이 발언은 이번 사업의 방향을 잘 보여준다. 고령운전자 정책은 안전과 이동권 중 하나만 선택하는 문제가 아니라, 위험을 낮추면서 이동을 유지하는 구조를 찾아야 한다.

페달 오조작 방지 장치는 그 한 가지 방법이다. 면허 반납, 운전능력 평가, 교통안전 교육, 차량 안전장치 보급이 함께 가야 고령운전자 사고 예방 정책이 현실성을 갖는다.

1차 사업과 2차 사업의 차이

1차 사업이 농어촌·군 지역 중심의 시범 성격이었다면, 2차 사업은 특별·광역시로 확대됐다는 점이 다르다. 도시 지역은 주차장, 병원, 상가, 아파트 단지, 보행자 밀집 구간이 많다. 저속 주행 중 페달 오조작이 발생했을 때 보행자 사고로 이어질 가능성이 높기 때문에 도시권 확대는 정책적으로 의미가 있다.

페달 오조작 방지 장치는 필요하지만 만능 대책은 아니다

페달 오조작 방지 장치 보급은 긍정적인 정책이다. 1차 사업에서 2025년 7~9월 3개월간 페달 오조작 의심 건수 71회를 원천 차단한 효과가 확인됐다는 점은 안전장치 보급의 필요성을 뒷받침한다.

하지만 이 장치가 모든 고령운전자 사고를 막는 것은 아니다. 장치는 정차 또는 저속 주행 중 급가속 조작을 제어하는 데 초점이 있다. 고속 주행 중 판단 착오, 차로 이탈, 신호 위반, 시야 확보 실패, 건강 이상에 따른 사고까지 모두 막을 수는 없다.

또 장치 설치 가능 여부는 차량 차종과 차령에 따라 달라질 수 있다. 한국교통안전공단 공지도 일부 차량은 장치 연결이 어려울 수 있다고 안내했다. 따라서 페달 오조작 방지 장치 보급은 고령운전자 안전 정책의 중요한 축이지만, 정기적 운전능력 점검, 안전교육, 도로환경 개선과 함께 가야 한다.

이번 사업의 핵심은 면허 반납보다 ‘위험 순간을 줄이는 기술’이다

이번 페달 오조작 방지 장치 2차 사업에서 눈에 띄는 점은 정책의 방향이다. 고령운전자 문제를 면허 반납 하나로만 몰고 가면 이동권과 생계 문제가 바로 충돌한다. 반대로 아무 대책 없이 운전을 계속하게 두는 것도 위험하다. 이번 장치 보급은 그 중간 지점을 찾는 시도다. 사고 가능성이 높은 저속 급가속 순간을 기술로 줄이고, 실제 주행 데이터를 통해 효과를 검증한다는 점에서 더 현실적인 고령운전자 안전 대책으로 평가할 만하다.